RAPPORT FINAL

RÉSUMÉ
 

INCIDENCE DE L'ÉTAT MÉCANIQUE DES POIDS LOURDS

SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

• Claude Dussault, Chef de service, études et stratégies en sécurité routière

• Fernand Pichette, Agent de recherche

• Jacques Richard, Ingénieur, service de la sécurité et de l'ingénierie des véhicules

• Jean Desroches, Chef de service, sécurité et ingénierie des véhicules

• Jean-Claude Cloutier, Directeur, politiques et programmes en sécurité routière

• Anne-Marie Lemire, Agente de recherche

La présente étude visait quatre objectifs: (i) déterminer l'importance des défauts mécaniques des véhicules lourds (camions et tracteurs routiers) dans la génèse des accidents; (ii) évaluer l'impact du programme de vérification mécanique périodique obligatoire (PVMPO) sur la sécurité routière; (iii) déterminer l'efficacité du PVMPO à améliorer l'état mécanique des véhicules lourds et (iv) vérifier l'effet de l'état des diverses composantes mécaniques sur la sécurité routière et l'intérêt de vérifier ces composantes lors des inspections mécaniques obligatoires. En regard avec ces objectifs, l'étude réalisée sur 195 accidents a permis de montrer que:

• Les défectuosités mécaniques sont un facteur causal exclusif ou non exclusif (contribution élevée) des accidents dans une proportion estimée à 13,2%, les limites de confiance à 95% de cette estimation étant de 9,6% et 20,2%.

• Lorsque l'on exclut les véhicules âgés (12 ans ou plus), le PVMPO semble prévenir les accidents causés par des défauts mécaniques, pour une période subséquente de 2 à 3 mois. En raison de la faible taille de l'échantillon, cette observation n'est pas confirmée par un test statistique.

• Le PVMPO n'atténue pas l'effet de l'âge sur l'état mécanique des véhicules lourds. De plus, le taux de non-conformités mécaniques observé reste élevé, quel que soit le temps écoulé depuis le dernier PVMPO. Ce résultat indique que le PVMPO actuel ne remplit pas son mandat de façon adéquate.

• La propension des véhicules lourds affectés par des non-conformités majeures à être impliqués dans des accidents est 5 fois plus élevée que celle des véhicules conformes.

• En terme de gravité des défectuosités observées, le système de freinage se place en tête de liste. Il est suivi dans l'ordre par les suspensions, les pneus, le dispositif d'attelage et le système de direction.

• En terme de dangerosité, le système de freinage se classe encore en première position. Il est suivi dans l'ordre par les pneus, le châssis et le système de direction.

• L'efficacité du PVMPO à détecter les défectuosités est inégale d'un système mécanique à un autre. Ainsi, le PVMPO est adéquat à détecter les défectuosités dans les proportions suivantes: éclairage et signalisation (0,91), freins (0,86), suspensions (0,77), direction (0,75), roues/essieux (0,75), pneus (0,70), habitacle (0,69), dispositif d'attelage (0,64), châssis (0,63).

• Les véhicules lourds sont responsables d'environ 46% des accidents dans lesquels ils sont impliqués.

• La ronde de sécurité apparaît comme un complément idéal du PVMPO en matière de prévention des accidents causés par des défauts mécaniques. En effet, 23 des 30 accidents causés par des défauts mécaniques auraient pu être évités si la ronde de sécurité avait été effectuée adéquatement.

À partir de ces observations, des recommandations touchant à la fois le PVMPO, les données et l'entretien du système de freinage ont été formulées. Il s'agit:
 

• d'assurer la rigueur des inspections conduites dans le cadre du PVMPO par une meilleure formation des mécaniciens et par un contrôle de la qualité des services d'inspection;

• d'améliorer l'état des systèmes de freinage des véhicules lourds par un entretien préventif aux 300 heures de service ou aux 12 000 km;

• de favoriser les efforts de recherche et de développement de systèmes de freinage plus performants;

• de recourir à des équipements mieux adaptés que l'examen visuel pour la vérification efficace et rapide du système de freinage (par exemple l'utilisations d'unités mobiles de dynamomètres de freins);

• de remplacer la norme du décret 2069 par la norme C.V.S.A. pour l'évaluation de l'état de l'ajustement des freins pneumatiques;

• de multiplier les inspections sur le bord de la route afin de décourager l'utilisation de véhicules non conformes;

• d'encourager la formation des conducteurs à la pratique de la ronde de sécurité ainsi que l'utilisation d'indicateurs visuels de l'ajustement des tiges de poussée des cylindres de freins;

• de poursuivre la collecte des données et leur analyse pour resserrer les marges d'erreur des estimations et valider par des tests statistiques certaines observations de cette étude;

• d'enrichir la présente banque de données par des variables associées à l'exposition au risque d'accident;

• d'implanter ou encourager l'implantation de processus de contrôle interne de qualité pour assurer la rigueur et l'uniformité des PVMPO.

D'autres recommandations issues de l'expérience sur le terrain suggèrent entre autres:

• la nécessité d'une évaluation de l'utilisation des barres anti-encastrement pour en déterminer le rapport coût-bénéfice;

• la conscientisation des usagers de la route sur la limitation du champ de vision des conducteurs de véhicules lourds;

• la nécessité de fournir une formation aux conducteurs sur les méthodes adéquates de l'arrimage de la charge.

Alors qu'ils ne constituent qu'un peu moins de 3% des véhicules qui circulent sur les routes du Québec, les véhicules lourds - camions, tracteurs routiers - sont présents dans 9% des accidents en général et dans 18% des accidents mortels en particulier. Comprendre pourquoi ces accidents ont lieu, comment ils ont lieu et comment ils pourraient être évités font partie des défis qui se posent à la Société de l'assurance automobile du Québec. Pour les véhicules lourds, en particulier,ce défi est prioritaire car, à cause des grandes distances parcourues, ces véhicules s'usent relativement vite et requièrent un programme d'entretien suivi qui, malheureusement, n'est pas toujours appliqué en raison des coûts impliqués (immobilisation, réparations). De plus, un défaut mécanique affligeant un véhicule lourd peut avoir des conséquences particulièrement dramatiques à cause de ses dimensions et de sa masse.

Les objectifs de l'étude sont au nombre de quatre: (i) déterminer l'importance des défauts mécaniques des véhicules lourds (camions lourds et tracteurs routiers) dans la génèse des accidents; (ii) évaluer l'impact du programme de vérification mécanique des poids lourds sur la sécurité routière par la nature et la fréquence des défauts observés suite à des enquêtes; (iii) déterminer l'efficacité des PVMPO à améliorer l'état mécanique des poids lourds et (iv) vérifier l'effet de l'état des diverses composantes mécaniques sur la sécurité routière et l'intérêt de vérifier ces composantes lors des inspections mécaniques obligatoires.

Dans une phase préliminaire, une revue de littérature portant à la fois sur l'état mécanique comme facteur d'accident, l'impact des programmes de vérification mécanique, les procédures d'inspection ainsi que les méthodes statistiques utilisées, a été menée. On peut y lire en particulier que la part des défectuosités mécaniques, estimée à partir des rapports de police, se situe entre 3% et 5%. On reconnaît cependant que pour diverses raisons, il y a sous-évaluation de cette part et que pour le Québec, en particulier, elle se situerait plutôt autour de 10%. On peut y lire ensuite que jusqu'à présent, on ne peut démontrer hors de tout doute que les programmes d'inspection mécanique périodique obligatoire ont un impact significatif sur la sécurité routière. Toutefois, la littérature est unanime sur le fait que dans la majorité des circonstances, un véhicule sans défaillances ou défauts mécaniques est susceptible de permettre au conducteur de compenser de façon sécuritaire ses erreurs et d'éviter un accident. Par ailleurs, il serait très surprenant qu'un bon programme d'inspection mécanique périodique obligatoire ne conduise pas à une amélioration significative de la condition mécanique des véhicules visés; le problème étant de définir un tel programme et de mettre au point des méthodologies pour évaluer son efficacité et son efficience.

La phase préliminaire a permis également la planification de l'échantillonnage. Contrairement aux approches statistiques usuelles, la taille de l'échantillon a été choisie, non pas en fonction de l'erreur d'échantillonnage que l'on admettrait, mais en fonction des capacités d'enquête approfondie que l'on pourrait mener par an. Ainsi, un total de 100 accidents par an a été retenu. L'enquête devant se dérouler sur 2 ans, c'est un objectif de 200 cas qui était visé. La diversité des accidents a été prise en compte par le choix du type d'accident (nombre de véhicules impliqués), le lieu où les accidents ont lieu (type de route, régions administratives, ...). Il a été accepté, en raison de la représentativité des accidents qui y sont observés, que l'échantillonnage serait conduit dans un rayon de 150 à 200 km autour de Montréal. Toutefois, l'équipe s'est régulièrement déplacée hors de cette limite.

L'étude a porté sur 208 accidents impliquant au moins un véhicule lourd. Au total, ce sont 214 véhicules ou ensembles de véhicules lourds impliqués dans ces accidents qui ont fait l'objet d'enquêtes approfondies. Dans 7 de ces accidents, ce sont des autobus qui étaient impliqués; dans 3 autres on retrouvait des véhicules d'urgence et, dans un cas, c'est un véhicule récréatif qui était impliqué. Même s'il s'agit de véhicules lourds, leur programme d'entretien est différent de celui des camions lourds et tracteurs routiers. Par souci d'uniformité, les statistiques que nous présentons sont basées uniquement sur cette dernière catégorie de véhicules. En observant que pour 2 accidents, nos enquêteurs n'ont pas pu retracer les pièces présumées défectueuses, nous nous sommes donc basés sur 195 accidents pour estimer la part des défectuosités mécaniques comme cause des accidents.

L'analyse de l'échantillon montre que les défectuosités mécaniques ont causé ou contribué fortement à 30 des 195 accidents analysés (15,4%). En pondérant cette estimation en fonction de la structure de la population par rapport au nombre de véhicules impliqués dans l'accident, la part des défectuosités mécaniques comme un facteur causal ou contributif se situe autour de 13,2% des accidents observés au Québec. Les limites de confiance à 95% de cette proportion ont été obtenues à l'aide de la loi binomiale et sont respectivement de 9,6% et 20,2%. En raison de la faible taille de l'échantillon, la prise en compte de la gravité des accidents observés dans la définition de facteurs de pondération n'a pas permis de raffiner ce résultat.

Le degré de contribution des défectuosités a été défini suivant une échelle à quatre niveaux: causal certain, contribution élevée, faible contribution et aucune contribution. C'est un comité de trois ingénieurs mécaniciens qui avait pour tâche de classifier chaque accident en terme de causalité de l'état mécanique du véhicule lourd. Sur les 195 accidents utilisés pour l'analyse causale, les défectuosités mécaniques sont mises en cause dans 34 cas (facteur causal certain: 18 cas, contribution élevée: 12 cas, contribution faible: 4 cas). Notre échantillon semble donc indiquer que lorsque la défectuosité mécanique est en cause dans un accident impliquant un véhicule lourd, elle apparaît plus souvent comme facteur causal plutôt que comme facteur contributif. D'où l'importance de prévenir la présence de tels défauts.

En nous référant aux récents résultats de la SAAQ sur le taux de conformité des véhicules commerciaux (Lemire, 1997), nous avons aussi introduit un indice de propension des véhicules lourds à être impliqués dans les accidents. Le résultat montre que les véhicules avec des non-conformités majeures présentent un indice de 1,5, soit presque 5 fois celui des véhicules conformes qui est estimé à 0,32.
 

Les hypothèses justificatrices d'une implantation d'un programme de vérification mécanique périodique sont habituellement les suivantes: (i) les défectuosités mécaniques sont une des principales causes d'accidents et (ii) une inspection mécanique périodique a pour effet de retirer les véhicules non conformes de la circulation et de réduire par conséquent le risque de les voir impliqués dans des accidents. La difficulté majeure a été depuis toujours de "prouver" ces affirmations. En effet, bien qu'il soit difficile de déterminer hors de tout doute la contribution de la condition mécanique à un accident donné, il reste vrai que plusieurs véhicules circulant sur les routes sont potentiellement dangereux de par l'état de leurs principaux systèmes mécaniques (systèmes de freinage, suspensions, direction, ...). Qui plus est, la littérature révèle que la condition mécanique des véhicules est généralement plus mauvaise en l'absence de PVMPO. La question principale est de trouver une méthode appropriée pour évaluer l'efficacité d'un tel programme.

De par son objectif, le PVMPO doit aider à assurer que les véhicules qui circulent sur les routes sont dans un état mécanique acceptable. En l'absence d'un tel programme, il est à craindre que la condition mécanique ne se détériore en fonction de l'âge du véhicule et que le risque d'accidents causés par des défectuosités mécaniques croisse avec l'âge. De ce point de vue, la distribution de l'âge des véhicules présentant des défectuosités mécaniques est très instructive. On peut donc affirmer qu'un programme d'inspection mécanique est d'autant plus efficace qu'il atténue la dépendance de l'état mécanique en fonction de l'âge du véhicule. Il a été aussi démontré dans la littérature que l'état mécanique des véhicules est fonction de la fréquence des inspections mécaniques.

La prise en compte de ces considérations lors de cette étude a permis de mettre en évidence les éléments suivants: (i) il y a une très forte dépendance entre l'âge du véhicule et son état mécanique; (ii) l'influence du temps écoulé depuis le dernier PVMPO semble inexistante, particulièrement pour les véhicules âgés; (iii) la majorité des défectuosités majeures observées (53%) affectent le système de freinage; (iv) lorsque l'on exclut les véhicules âgés, le PVMPO semble avoir un effet de prévention des accidents causés par des défectuosités mécaniques sur une période allant jusqu'à 3 mois après son application.

La première observation laisse penser que le PVMPO ne remplit pas son mandat d'atténuer l'effet de l'âge du véhicule sur l'état mécanique. Elle suggère en particulier que le programme pourrait être adapté en fonction de l'âge des véhicules. La deuxième observation est probablement le résultat d'interventions du propriétaire. En effet, la seule inspection annuelle périodique obligatoire n'est pas suffisante pour assurer le bon état du véhicule. La troisième observation confirme la nécessité d'un programme d'entretien préventif plus suivi au niveau des composantes du système de freinage et pour terminer, la dernière observation suggère une fréquence d'environ 3 trois mois pour l'application de ce programme.
 

Les systèmes mécaniques défectueux peuvent être classés selon plusieurs critères dont la fréquence de défectuosités dans un système, la fréquence relative des défectuosités majeures ou la fréquence d'implication d'un système en tant que facteur causal ou contributif aux accidents (indice de dangerosité). Selon la fréquence des défectuosités, le système de freinage est celui qui est le plus affecté (20%), suivi par le système d'éclairage et de signalisation (17,3%), le châssis (12,1%), le système de suspension (12%), l'habitacle (8,7%), le système de direction (6,8%), les pneus (6,5%), le dispositif d'attelage (5,9%), les roues et les essieux (5,2%), etc.

Le rapport entre le nombre de fois que l'on observe une défectuosité majeure dans un système et le nombre de fois que ce même système est jugé non conforme (présence de défectuosités mineures ou majeures) définit son indice de gravité. Pour cette étude, cet indice donne la classification suivante: système de freinage (0,38); suspensions (0,17); pneus (0,16); dispositif d'attelage (0,13); direction (0,10); châssis (0,07); éclairage/ signalisation (0,06). Cela veut dire par exemple que le système de freinage présente une défectuosité majeure dans 4 cas sur 10 contre à peine 1 cas sur 10 pour le système de direction.

En se restreignant à l'ensemble des cas où le facteur mécanique est le facteur contributif ou causal des accidents, le système de freinage est encore en tête de liste avec 55,3%. Suivent ensuite dans l'ordre les pneus (12,8%), le châssis (10,6%), le système d'éclairage/signalisation (6,4%), le système de direction (4,3%), les éléments de l'habitacle (4,3%), etc.
 

L'efficacité présumée du PVMPO à détecter les défectuosités mécaniques a été analysée pour chaque système mécanique en tenant compte de son usure normale, mesurée d'après le temps écoulé et la distance parcourue depuis le dernier PVMPO. Même si cette mesure ne tient pas compte des entretiens de routine faits par le propriétaire du véhicule, elle représente néanmoins une indication de la valeur du PVMPO tel que pratiqué par les services concernés.

En toute généralité et pour les systèmes les plus trouvés en situation de non- conformité mécanique, le PVMPO est jugé adéquat à détecter les défauts mécaniques dans les proportions suivantes: éclairage et signalisation (0,91), freins (0,86), suspensions (0,77), direction (0,75), roues/essieux (0,75), pneus (0,70), habitacle (0,69), dispositif d'attelage (0,64), châssis, dessous de caisse (0,63). Le même exercice peut être fait en considérant les défectuosités majeures seulement, mais les résultats ne pourraient être considérés qu'à titre indicatif seulement, les effectifs des échantillons étant très faibles.

La classification présentée ci-dessus semble donc indiquer que le PVMPO est d'autant plus efficace à détecter les défectuosités dans un système mécanique que celui-ci présente un indice de dangerosité élevé (système de freinage) ou que le système peut être vérifié visuellement (éclairage et signalisation).

La capacité du PVMPO à prévenir les accidents causés par des non-conformités mécaniquesn'a pas pu être démontrée par un test statistique en raison des faibles effectifs observés. Toutefois, si l'on exclut les véhicules âgés de l'analyse, l'effet du PVMPO à prévenir les accidents causés par des défectuosités mécaniques semble visible jusqu'au troisième mois après le PVMPO. La poursuite des enquêtes après accidents devrait permettre de confirmer ou d'infirmer cette observatoin.
 

Le fait que les principaux facteurs d'accidents visés par cette étude soient principalement rattachés aux défectuosités mécaniques ne devrait en aucun cas reléguer au second plan les autres facteurs. Notre échantillon indique en effet que dans 85% des cas analysés, la condition mécanique n'est ni un facteur contributif, ni le facteur causal. Les facteurs humains (directs et indirects) sont présents dans plus de 73% des accidents tandis que l'environnement routier et les facteurs météorologiques sont responsables des 10% restants. L'enquête a aussi montré que le mauvais arrimage ou équilibrage de la charge est aussi un facteur lié au véhicule qu'il conviendrait de surveiller (2%).

L'examen des dossiers conducteurs révèle aussi des faits troublants. Sur les 195 conducteurs de poids lourds impliqués dans les accidents, presque 50% (97/195) avaient au moins une infraction inscrite à leur dossier; quatre conducteurs n'avaient pas le bon permis et 3 autres avaient leur permis suspendu, soit pour points de démérite (2), soit pour conduite durant sanction (1). Ces données soulignent clairement la nécessité d'une attention particulière à porter au comportement des conducteurs dans toute étude impliquant des véhicules lourds.

Cinq cas de suicide ont aussi été observés durant l'enquête. Dans chaque cas, c'est le conducteur d'un véhicule automobile qui déviait volontairement de sa trajectoire pour heurter le véhicule lourd arrivant en sens inverse. Il est possible que d'autres cas n'aient pas étéidentifiés.

Le type d'utilisation du véhicule a également retenu l'attention dans cette étude. Elle nous a permis, en particulier, de confirmer que les véhicules affectés au transport du vrac présentent plus souvent des non-conformités majeures comparativement aux autres véhicules affectés à d'autres usages.

Au niveau des méthodes d'inspection utilisées, le cadre du décret 2069 régissant les normes de vérification mécanique utilisées par la SAAQ a été dépassé. Des éléments du guide C.V.S.A. ont ainsi été appliqués pour certaines composantes de systèmes mécaniques et quelques normes additionnelles ont été proposées lorsque le système mécanique examiné (i.e. système de charge électrique) n'était pas couvert. Ces ajouts ont permis une vérification mécanique plus complète et surtout plus astreignante que celle dictée par la norme 2069. Entre autres, la vérification de l'ajustement des systèmes de freinage pneumatique telle que dictée par la norme CVSA semble mieux adaptée à l'évaluation de la qualité de fonctionnement des systèmes de freinage de véhicules lourds.
 
 
 

En dépit de la faible taille de l'échantillon, les résultats de cette étude permettent d'avoir une image relativement claire de l'implication des véhicules lourds dans les accidents routiers, de même que l'effet de leur état mécanique sur la sécurité routière. En résumé, l'étude montre qu'environ 13% des accidents impliquant des véhicules lourds sont le résultat de non-conformités mécaniques de ces véhicules et que le système de freinage représente la cause la plus fréquente des accidents causés par les défectuosités mécaniques. De plus, l'étude montre que sans référence aux causes des accidents, la propension des véhicules lourds avec des non-conformités majeures à être impliqué dans les accidents est presque 5 fois supérieure à celle des véhicules conformes.

L'étude nous a aussi permis de nous faire une idée sur l'impact du PVMPO sur la condition mécanique des véhicules lourds. Deux remarques importantes méritent d'être mentionnées.

La dépendance élevée entre la condition mécanique et l'âge du véhicule (mesuré à l'aide de son année de fabrication) nous incite à penser que l'application du programme devrait être resserrée, en particulier lorsqu'il s'agit de véhicules lourds de plus de 12 ans. Une analyse plus poussée de la nature des défectuosités observées a montré que plus de 50% des non-conformités majeures touchent des composantes du système de freinage. L'efficacité présumée du PVMPO à détecter les défauts dans ce système étant très bonne, la responsabilité de sa dégradation rapide ne peut lui être entièrement attribuée.

À la lumière de ces résultats, une liste de recommandations touchant à la fois les données, le PVMPO et l'entretien du système de freinage ont été formulées. Nous en rappelons de façon sommaire quelques-unes ci-après.
 
 
 

L'indice de propension à être impliqué dans des accidents pour les véhicules lourds avec des non-conformités majeures justifie à lui seul le maintien et le renforcement du PVMPO actuel. Il s'agirait donc d'assurer la rigueur des inspections conduites dans le cadre du PVMPO par une meilleure formation de mécaniciens et par un contrôle de la qualité des services d'inspection.

Le taux très élevé de non-conformités majeures est particulièrement gonflé par les défectuosités au système de freinage (53%). Réduire la présence de défectuosités dans ce système conduirait à une amélioration sensible de la condition mécanique des véhicules lourds. À cet effet, nous recommandons un entretien préventif de ce système aux 300 heures de service ou aux 12 000 km. Par ailleurs, des efforts de recherche pour développer des systèmes de freinage plus performants doivent être encouragés.

L'usage d'équipements mieux adaptés que l'examen visuel pour la vérification efficace et rapide du système de freinage (i.e. dynamomètres de freins mobiles) est également suggéré pour aider à améliorer l'état de ce système.

L'étude a démontré que la norme C.V.S.A. est plus appropriée que celle du décret 2069 pour évaluer l'état de l'ajustement des freins pneumatiques. L'étude recommande donc l'implantation de cette norme ou d'une norme équivalente pour remplacer celle du décret 2069.

L'efficacité présumée à détecter les défectuosités dans les différents systèmes mécaniques par le PVMPO est inégale. La SAAQ devrait implanter ou encourager l'implantation de processus de contrôle de qualité chez les mandataires pour assurer la rigueur et l'uniformité des inspections.

En plus du PVMPO, de fréquentes inspections au hasard sur le bord de la route devraient permettre de décourager l'utilisation de véhicules non-conformes.

La ronde de sécurité apparaît dans cette étude comme le complément idéal du PVMPO pour la prévention des accidents causés par des défauts mécaniques. Nous recommandons d'encourager la formation à cette pratique ainsi que l'utilisation d'indicateurs visuels de l'ajustement des tiges de poussée des cylindres de freins.

Des modifications au guide de vérification mécanique sont aussi proposées dans une annexe séparée.

Le principal résultat de cette étude revient à dire que l'état mécanique des véhicules lourds est responsable de 9,6 à 20,2% des accidents qui impliquent ce genre de véhicule. Resserrer la marge d'erreur implique la poursuite des enquêtes après accidents et d'autres analyses. Par ailleurs, certaines observations de cette étude (i.e. effet du PVMPO à prévenir les accidents causés par des défectuosités mécaniques) ont encore besoin d'être validées par des tests statistiques.

Certaines variables qui permettent d'évaluer l'exposition au risque d'accident des véhicules lourds devraient être saisies de façon plus systématique. Actuellement, le kilométrage du véhicule peut être obtenu à partir des informations dont dispose la SAAQ, mais cette information est encore très partielle et nécessiterait parfois d'être validée.

L'état mécanique qui permettrait réellement d'évaluer la capacité du PVMPO à détecter les défauts mécaniques dans les différents systèmes est celui du véhicule au moment où il entre dans le garage pour le PVMPO. Nous recommandons donc à la SAAQ de faire en sorte que les mandataires indiquent le résultat du PVMPO à l'entrée du garage.

L'ajout des barres anti-encastrement arrière et latérale sur le châssis des véhicules lourds aurait pu sauver quelques vies (3) ou réduire sensiblement la gravité des blessures (1). La SAAQ pourrait faire des pressions ou s'associer avec Transports Canada pour évaluer le rapport coût-bénéfice de leur utilisation.

Il existe une mauvaise perception chez la plupart des conducteurs automobiles du champ de vision du conducteur du véhicule lourd. Une campagne de publicité bien ciblée sur ce problème pourrait sans aucun doute permettre d'éviter quelques accidents.

La formation des conducteurs de véhicules lourds aux méthodes adéquates d'arrimage de la charge est nécessaire. Elle pourrait permettre de prévenir près de 2% des accidents impliquant des véhicules lourds.